El elogio de la bicicleta

Cuando se produjo hace un siglo el advenimiento de la bicicleta, alguien la calificó, lindamente, de “pequeña reina”. Parece una soberana merecedora, más que muchas otras cuyos líos nos cuentan las revistas “light”, de un comentario entusiasta. Fíjense por cuántas razones: es buena para el trabajador, es amiga de niños y de ancianos; sirve a la salud y al deporte, al turismo y al paseo sosegado; descongestiona el tránsito; no es contaminante; es fácil de transportar y de reparar; es cómoda y libertaria, limpia y barata, democrática y servicial… Etcétera. Cada uno puede agregar otras ventajas que le encuentre.

Su difusión es universal. En ese cuadro, sin embargo, los argentinos no jugamos en primera. Se podría decir, en broma, que somos solo metafóricamente amigos de la bicicleta: a los del fútbol les gusta la de la gambeta; a los banqueros, la financiera; a ciertos gobiernos, la de pagar los sueldos.

En Europa encabezan la estadística Inglaterra, Alemania y Francia. En Oriente, los ciudadanos de China y la India la han adoptado como con juramento de matrimonio: en la pobreza y en la riqueza, de día como de noche, hasta que la muerte los separe. No es para menos: además de todas aquellas virtudes que la hacen superior a cualquier otro vehículo, está el hecho de que es el más eficiente para convertir energía humana en propulsión: multiplica por cuatro —20 kilómetros contra 5 por hora— la capacidad de recorrido de las piernas del hombre.

Un caso especial es el de Holanda, país hermoso como una postal, con molinos, jardines en los balcones, canales y campos de tulipanes, típicamente poblado de bicicletas con alguna cabecita rubia en sus canastos. Invadido el país en los últimos años por el automóvil, el gobierno anuncia ahora que los días de reinado de este están contados y que dentro de quince años la mitad de la gente va a ir a su trabajo en bicicleta.

Es que las ciudades están congestionadas, las rutas atascadas y la mitad de los árboles muriéndose por la lluvia ácida. Los holandeses han venido organizando carreras entre bicicletas y autos para demostrar que siempre ganan las primeras, inmunes a los atascos. El Ministerio de Transportes acaba de publicar el “Plan Maestro de la Bicicleta” para recuperar la preeminencia que tuvo ese vehículo treinta años atrás.

En las estadísticas que respaldan esta política pública se ve claro el problema. En la década de 1950, los holandeses recorrían en bicicleta 17.700 millones de kilómetros por año; en la de 1980, solo 9.900 millones. Ahora, en la década de 1990, están registrando 12.600 millones de kilómetros, lo que prueba el inicio de la recuperación de su uso y la tendencia a la sustitución que planifican.

Tuvieron una ministra de Transportes que era hija de un empresario de automotores y supo usar, a principios de su gestión, una remera con la leyenda “Blij dat ik rij” (“Contenta de manejar”), para proclamar su credo pro automóvil. Curiosamente, luego, al dejar el cargo, reconoció que “se había convertido” y que “no quería que en el futuro los hijos les preguntaran a sus padres por qué no habían hecho algo cuando se podía”.

Ahora, la nueva ministra de Transportes —parece que es un cargo para el “sexo débil”— ha propuesto una política ecologista y de expansión del ferrocarril y la bicicleta, opuesta a los intereses de lo que llaman el “auto lobby”. Esto no tiene relación, que se sepa, con el hecho de que la funcionaria actual sea hija de un fabricante de bicicletas.

Sobre las invenciones técnicas prevalece una explicación algo anacrónica: la del “inventor heroico”, el hombre genial que hace descender un portento del cerebro a la mano. Puede ser Edison o Carothers, Marconi o Rudolf Diesel, Eli Whitney o Von Braun. Pero hace tiempo que los estudiosos saben que corresponde una interpretación diferente: la invención es un proceso social en el que, eventualmente, un talentoso afortunado inscribe su apellido para la historia.

Tal es el caso de la bicicleta. La “teoría heroica” considera a un inglés, J. K. Starley, como el inventor de la versión moderna, con ruedas iguales, cadena sin fin y neumáticos. Pero, en realidad, la invención tuvo lugar durante un proceso largo, con un período de culminación entre 1879 y 1898.

Y ese proceso fue mucho más complicado que un mero cambio, adición o sustitución de detalles mecánicos. Justamente, la bicicleta ha sido el artefacto especial sobre el que algunos sociólogos hicieron recientemente un estudio pionero para probar una tesis que designan como “la construcción social de la tecnología”.