Tecnología y evolución ciudadana

Es conocida la adhesión de los norteamericanos a su galería nacional de grandes jueces. Mérito de un régimen democrático en el que funciona efectivamente la autonomía judicial, lo es también de la dimensión filosófica y ética de algunos magistrados “históricos”. Vamos a recordar aquí a uno de ellos, pero en relación con un hecho alejado de lo judiciario. La biografía nos dice que William Douglas (1898-1980) fue uno de los amigos de Roosevelt. Como este, víctima de la poliomielitis cuando joven, pero dotado de una voluntad férrea, superó totalmente sus secuelas con ejercicios. En 1934 fue secretario de Comercio. Desde ese cargo reestructuró el mercado de capitales, pieza decisiva del nuevo orden económico. Designado miembro de la Corte Suprema, ejerció el cargo durante 36 años, la permanencia más larga de un magistrado en el alto tribunal. Dictó fallos memorables relacionados con las garantías de los reos en cuanto a presiones y autoincriminación. Con especial interés por la libertad de prensa y de palabra, sentó doctrina sobre derechos civiles en jurisprudencia que lleva su nombre. Pero es a algo relacionado con otra faceta de la personalidad del juez Douglas —la que indican los títulos de sus libros De hombres y montañas y A Wilderness Bill of Rights— a lo que quiero referirme aquí. Antes del ferrocarril, los canales eran los medios de transporte más económicos en Estados Unidos. Uno de esos canales fue iniciado por el presidente John Quincy Adams en los años 1820.

Como Sarmiento aquí cuando sudaba sobre los carros volcadores que rellenaban nuestros futuros bosques de Palermo, el presidente se arremangó para abrir la obra un día de 1828 que fue, según dijo, el mejor momento de su vida. El canal de Chesapeake, una obra ciclópea de casi 300 km entre Washington D. C. y Maryland, se concluyó en 1850 al costo de 14 millones de dólares, una cifra que representaba un porcentaje del PBN de entonces similar al que insumió en los años 1960 el proyecto de poner un hombre en la Luna. La prosperidad que trajo a las regiones involucradas fue enorme. Un diario publicó: “Han construido el canal más largo del mundo en el menor tiempo, al menor gasto relativo y con el mayor beneficio público”. Otro señaló que ninguna obra dentro del poder del gobierno podía haber contribuido más a fortalecer y perpetuar “esa unión que asegura independencia externa, paz doméstica y libertad interna”.

La construcción del canal insumió 20 años. Hubo que perforar cerros, construir represas y puentes, sistematizar cursos de agua, abrir florestas, desecar pantanos. Movilizó, y creó, industrias enteras: metalúrgicas, madereras, mineralúrgicas, hidráulicas. El orgullo típico de los artesanos y los capataces del siglo XIX dejó su impronta en la piedra, el metal, el ladrillo y la madera. Surgieron hermosas arquitecturas de puentes, estaciones, puertos, refugios. Cuando llegó a su punto terminal, Cumberland, comenzó un proceso de desarrollo vertiginoso en toda la cuenca que comprendía territorio de tres estados. En Maryland, Virginia y Pennsylvania abarcó tres cuartos de siglo. Con los años, la enconada competencia de las empresas ferroviarias y el avance del automóvil afectaron progresivamente la competitividad del sistema. Peor todavía, ocurrieron reiteradas catástrofes naturales. En 1889 hubo una gran inundación. En 1924 tuvo lugar la más devastadora, que decidió la clausura del canal. En 1938 el gobierno federal se lo compró al ferrocarril, afectado por la depresión, en dos millones.

En un momento posterior, los empresarios prácticos vieron su oportunidad. ¿Qué podía haber más conveniente que el viejo canal para construir una autopista? ¿Qué mejor que una propiedad fiscal para comprar barato? En 1954 un diario influyente, The Washington Post (el mismo que impulsaría la investigación Watergate que hundió a Nixon), lideró una campaña para aprovecharlo en el trazado de una gran ruta interestadual. El juez Douglas, sensibilizado por el proceso de urbanización rampante que tenía lugar en la región, consideró anatema una autopista que irremediablemente sepultaría bajo cemento las bellezas naturales del valle del Potomac. Douglas salió al cruce de la campaña desarrollista planteando al periódico un desafío original: invitó a los editores del diario que lideraba la campaña proautopista a recorrer con él toda la longitud de las riberas del viejo canal. Pensaba que de ese modo se darían cuenta de su belleza y su significación histórica. “Cualquiera que recorra el canal en todo su curso no podrá luego sino defenderlo”.

Dos editores aceptaron, hidalgamente, el desafío. Douglas, seis acompañantes y los dos periodistas completaron en marzo de 1954 las 180 millas en medio de clamores aprobatorios de la gente. Cincuenta mil amigos del canal los esperaron en la meta. El Washington Post rectificó totalmente su posición editorial en favor de la preservación y el complejo fue salvado. En poco tiempo el Servicio Nacional de Parques abrió el reservorio natural que produjeron los años de clausura y lo habilitó para la recreación del público. En el presente el antiguo canal y su contorno arcádico atraen legiones de amantes de la naturaleza. Remeros, joggers, ciclistas, esquiadores, escaladores, artistas, filósofos y poetas renuevan un cuadro multicolor de adictos en todas las estaciones del año. Es un santuario faunístico: zorros rojos, mapaches, ciervos, ardillas, osos hormigueros, nutrias, castores. Una flora excepcional y añosos árboles son el ambiente de petirrojos, carpinteros, patos, garzas y estorninos. Ideado como sistema de transporte y vínculo comercial en el siglo pasado, se ha convertido ahora, por la alquimia del reconocimiento ecológico, en una joya de los parques, engastada en el propio centro político del país. El parque histórico nacional Chesapeake Ohio tiene emplazado desde 1977 en su arranque en Georgetown un busto de Douglas, el juez que logró que los periodistas cambiaran su opinión y se pusieran de su lado con el solo expediente de mostrarles una espléndida convergencia entre la evolución natural y la historia de los hombres. Un folleto del Servicio Nacional de Parques califica de “legado serendípico” a este complejo. El adjetivo viene del vocablo “serendipity”, acuñado por un sociólogo para denotar un resultado sorprendente de una empresa fallida. Lo inspira el nombre Serendip que llevaba una princesa persa cuyo padre la prometió para aquel de sus pretendientes que triunfase en la aventura dificilísima que él le asignara; todos fracasaron, pero en el curso de sus respectivos esfuerzos cada uno alcanzó otras metas maravillosas.